Die Reichsbahn in der Ostmark
Erinnerung an eine dunkle Zeit der österreichischen Eisenbahngeschichte
Mit diesem RAILBlog schließen wir im November das Gedenkjahr 2025 im SÜDBAHN Museum ab.
Das heurige Jahr stand im Zeichen der Erinnerung – an Menschen, Schicksale und an die Verantwortung, die auch die Eisenbahn in den dunkelsten Jahren der europäischen Geschichte trug. Der folgende Text von Ing. Alfred Klein-Wisenberg beleuchtet eindrücklich, wie tief die Deutsche Reichsbahn nach dem Anschluss Österreichs 1938 in das nationalsozialistische Herrschafts- und Vernichtungssystem eingebunden war. Er erinnert daran, dass Eisenbahnen nicht nur technische Meisterleistungen sind – sondern auch Werkzeuge sein können: zum Fortschritt oder zur Zerstörung. Erinnern heißt, sich zu vergegenwärtigen, welche Verantwortung aus Geschichte erwächst.
Der Anschluss und die Übernahme der Österreichischen Bundesbahnen
Der Einmarsch der Deutschen Wehrmacht, der den sogenannten Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich zur Folge hatte, fand am 12. März 1938 statt. Bereits sechs Tage später, am 18. März erfolgte die Übernahme der Österreichischen Bundesbahnen durch die Deutsche Reichsbahn. Die Organisationsstruktur wurde an die der Deutschen Reichsbahn angepasst; rund 20% der etwa 57.000 Bediensteten, also ca. 11.000 Bahnbedienstete wurden aus rassistischen oder politischen Gründen aus dem Dienst entlassen, hingegen an die 9.000 verdiente Nationalsozialisten, sogenannte Alte Kämpfer unabhängig von Qualifikationen und Ihrer bisherigen Tätigkeiten in den Dienst der Reichsbahn aufgenommen. Bis heute unbekannt ist die tatsächliche Zahl von entlassenen Jüdinnen und Juden, die als solche nach dem Nürnberger Rassegesetz von 1935 eingestuft wurden. Die Abwicklungsstelle Österreich des Reichsverkehrsministeriums organisierte und koordinierte die organisatorische und praktische Überleitung, die schon nach einem Jahr Tätigkeit erfolgreich abgeschlossen war, sodass Ende März 1939 diese Organisationseinheit wieder aufgelassen werden konnte. Die Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen wurde aufgelöst, da diese Funktionen von der Deutsche Reichsbahn im Reichsverkehrsministerium abgedeckt waren. Die Bundesbahndirektionen Wien, Linz und Villach wurden in Reichsbahndirektionen in neuer Struktur umgewandelt; die Bundesbahndirektion Innsbruck aufgelöst und deren Streckenbereiche auf die Reichsbahndirektionen München und Augsburg aufgeteilt. Das gesamte Rollmaterial erhielt neue Nummern und Anstriche nach den Normen der Deutsche Reichsbahn; die Mitarbeiter:innen des Betriebsdienstes erhielten schrittweise neue Uniformen mit dem Reichsadler.
Anpassung an das Reichsbahnsystem
Alle Bediensteten mussten einen schriftlichen Eid auf den Führer unterschreiben, die in den Personalakten hinterlegt wurden. Die vom Reichskanzler und Führer des Deutschen Volkes Adolf Hitler für den 10. April angesetzte Volksabstimmung zur Legitimierung des Einmarsches in Österreich wurde mit Parolen auf den Fahrzeugen und Plakaten in den Bahnhöfen und Stationen der Reichsbahn unterstützt. In den Tagen davor wurde ein Führer-Sonderzug mit Aufenthalten in den Großbahnhöfen quer durch Österreich geführt, der am 09. April in Wien endete. Am selben Abend wurde in der Bahnhofshalle des Wiener Nordwestbahnhofes eine pompöse Abschlusskundgebung im Fahnenmeer der nationalsozialistischen Inszenierungen der damaligen Zeit abgehalten, um das Volk auf Linie zu bringen.
Die Verkehrsvorschriften konnten jedoch nur schrittweise an jene der DRB angepasst werden und fanden erst mit der Einführung der Vorläufigen Fahrdienstvorschriften und des Signalbuches auf den Strecken der Ostmark mit dem 6. Oktober 1940 ihren Abschluss. Die ortsfesten Signale und Sicherungsanlagen in den Stellwerken wurden aus Kapazitätsgründen nur bei Erweiterungen, Umbauten bzw. Neubauten an die Deutsche Reichsbahn Stellwerkstechnik angepasst.
Die Reichsbahn im Kriegseinsatz
Nach Jahren der Stagnation erlebte der Güterverkehr einen ungeahnten Aufschwung, da der Vierjahresplan der Deutschen Regierung die Umstellung der Industrie der Ostmark auf die Rüstungsziele verfolgte. Als Vorbereitung des zweiten Weltkrieges wurden neue Rüstungsfirmen wie z.B. die Hermann Göring Werke in Linz, die heutige VOEST gegründet. Die meisten Baumaterialen aber auch die Rohstoffe, die Halbfertigprodukte und letztendlich auch die Fertigprodukte wurden mit der Reichsbahn transportiert, die dadurch ihre Bahnhöfe, Anlagen und Fahrzeuge dem neuen Bedarf anpassen musste. Mit dem Angriff auf Polen am 01. September 1939 begann der zweite Weltkrieg. Mit weiteren sogenannten Blitzkriegerfolgen wurden 1940 schrittweise die Beneluxstaaten und Teile Frankreichs, Dänemark und Norwegen; 1941 Jugoslawien und Griechenland annektiert, bevor im Juni 1941 der Angriff auf die Sowjetunion begann. Alle diese Wehrmachts-, Truppen- und laufenden Versorgungstransporte mussten von der Deutsche Reichsbahn durchgeführt werden. Zusätzlich mussten im weiteren Kriegsverlauf noch Kriegsurlauberzüge, Verwundeten- und Krankentransporte; Regierungszüge; aber auch Transporte von ca. drei Millionen Zwangsarbeiter:innen und Transporte von Plünderungsgut von den Fronten in Richtung Deutschland abgefertigt werden.
Zwangsarbeit und Deportationen
Als dunkelstes Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn ist jedoch der Transport von ungefähr 6.000.000 Jüdinnen und Juden, Sinti und Roma, sowie verfolgte Regimegegner:innen in die Konzentrationslager, Hinrichtungsstätten bzw. Vernichtungslager anzusehen. Diese Transporte erfolgten oftmals in geschlossenen, von außen verriegelten Güterwagen, ohne Sitze, also am Boden kauernd, ohne Heizung frierend bzw. im Sommer ohne Fenster schwitzend. Aber vorallem ohne Verpflegung, nur mit einem Eimer Wasser und einem Eimer für die Notdurft waren bis zu 100 Personen in einen Güterwagen wie Vieh zusammengepfercht. Da diese Deportationstransporte Nachrang vor allen Wehrmachts- oder sonstigen wichtigeren Transporten hatten, dauerte diese bis zu drei Tagen, obwohl die Ziele nur einige hundert Kilometer entfernt lagen. Kaum bekannt, dass es auch Einzel- bzw. Mehrfachtransporte in extra gebauten Zellenwagen gab, die an fahrplanmäßige Züge angehängt wurden, und so auch von Bahnreisenden wahrgenommen wurden. Dafür gab es sogar eigene Kursbücher für die Gefangenenwagen.
Frauen im Bahndienst
Unbekannt auch, dass viele Reichsbahner in die von der Wehrmacht eroberten Gebiete abgeordnet wurden, um die Betriebsabwicklung dort sicherzustellen. Betroffen davon waren hauptsächlich Lokführer und Heizer, aber auch Handwerker des Sicherungs- bzw. Fernmeldedienstes und Oberbauarbeiter um notwendige Reparaturen rasch durchführen zu können. Mit fortschreitendem Kriegsverlauf wurden auch vermehrt Eisenbahner in den Kriegsdienst der Wehrmacht eingezogen, obwohl die meisten als unabkömmlich (uk) eingestuft waren. Viele kamen nicht zurück.
Schon 1938 wurde begonnen vermehrt Frauen für den Dienst bei der Reichsbahn anzuwerben. Vorrangig im Reinigungs- und Küchendienst sowie als Telefonistinnen bzw. Stenotypistinnen eingesetzt erweiterten sich im Laufe der Jahre die Berufsbilder der Frauen durch vermehrte Einberufungen der Männer zur Wehrmacht. So wurden Frauen zusehends auch in der Gepäck- und Güterabfertigung; an Fahrkartenschaltern, als Telegraphistinnen, Schaffnerinnen, Bremserinnen, Weichen- und Schrankenwärterinnen sowie als Zugabfertigerinnen und als Sicherungsposten bei Baustellen eingesetzt. Wirklich verantwortungsvolle Tätigkeiten im ausführenden Betriebsdienst (Fahrdienstleiterin) blieben den Frauen aber verwehrt!
Das Massenprodukt der Deutsche Reichsbahn
Durch einen extrem harten Winter mit ungewöhnlich tiefen Temperaturen kam 1941/42 der Vormarsch der Wehrmacht Richtung Osten ins Stocken. Viele Dampflokomotiven froren ein, sodass es zu einer ernsten Transportkrise kam. Auch die Straßentransporte blieben zuerst im Herbstschlamm, dann im Schnee stecken. Als Sofortmaßname zur Lösung der Notlage wurde der Hauptausschuss Schienenfahrzeuge gegründet, der als eine der ersten Projekte die Entwicklung der Kriegslokomotive präsentierte. Dieser Plan sah vor, dass innerhalb von zwei Jahren 15.000 (!) Lokomotiven in allen 16 Deutschen Lokomotivfabriken gebaut werden sollten. Um Planungszeit und Rohstoffe zu sparen wurde die bestehende Baureihe 50 vereinfacht und mit Frostschutz versehen, um im Ostverkehr bestehen zu können. Die neuen Dampflokomotiven wurden als Baureihe 52 bezeichnet und deren Serienreife bereits im September 1942 erreicht. Bis Kriegsende 1945 wurden tatsächlich rund 7.000 Lokomotiven dieser Baureihe gebaut. Dies war nur unter der massiven Verwendung von Tausenden von Zwangsarbeitern in den Fabriken möglich. Die höchste Tagesproduktion aller Werke betrug im Juni 1943 ganze 51 Lokomotiven, was von der NS-Propaganda medial ausgeschlachtet wurde. In der Ostmark war die Floridsdorfer Lokomotivfabrik LOFAG in die Produktion eingebunden. Das besondere an dieser Lokproduktion war, dass nicht die Reichsbahn, sondern das Rüstungsministerium unter Minister Albert Speer für die Bestellung und den Produktionsablauf verantwortlich zeichnete, daher stammt der Begriff Kriegslokomotive. Ursprünglich für eine Lebensdauer von 5 Jahren konzipiert, war sie in vielen Ländern Europas bis in die 1980er Jahre eingesetzt.
Nachkriegszeit und Bilanz
Nach der Kapitulation vor Stalingrad im Februar 1943 und dem folgenden Rückzug der Wehrmacht wurden die Eisenbahnknoten aber auch Brücken und Werkstätten Ziele der alliierten Bomberstaffeln, um den Nachschub und die Transportlogistik zu stören bzw. zu zerstören. Nur so war es möglich die europäische Bevölkerung von der NS-Diktatur und ihrem ideologischen Rassenwahn zu befreien. Am 8. Mai 1945 wurde die Kapitulation der Wehrmacht in Berlin Karlshorst unterzeichnet. Rasch wurde die Republik Österreich unter der Ägide der vier Besatzungsmächte (England, USA, Frankreich und Sowjetunion) in den Grenzen von 1937 neu gegründet; ebenso die Bahn unter dem vorübergehenden Namen Österreichische Staatseisenbahnen.
Conclusio: Ohne der Organisation und der Transportlogistik der Deutschen Reichsbahn wäre die Kriegsführung des Deutschen Reiches nicht möglich gewesen. Über 50 Millionen Menschen fanden den Tod; Millionen Menschen nicht nur Ihre Wohnungen, sondern auch Ihre Heimat; Millionen auch ihre Gesundheit durch Verwundungen mit Folge der Dauer-Invalidität.
Wozu?
Ing. Alfred Klein-Wisenberg