Die Semmeringbahn

Sicher unterwegs dank kontinuierlicher Instandhaltung

Die Semmeringbahn ist nicht nur ein technisches Meisterwerk der Vergangenheit, sondern stellt auch heute noch höchste Anforderungen an den Bahnbetrieb. Der Erhalt dieser historischen Gebirgsstrecke ist aufwendig – sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht. Damit der Zugverkehr sicher und reibungslos funktioniert, sind laufende Wartungsarbeiten und bauliche Maßnahmen unerlässlich.

Streckeninstandhaltung und Baumaßnahmen 

Die Herausforderungen sind vielfältig: Witterungseinflüsse, Alterserscheinungen der historischen Bausubstanz sowie die tägliche Belastung durch den Bahnverkehr hinterlassen ihre Spuren. Bereits zwei Jahre nach der Eröffnung 1856 rollten jährlich über 840.000 Tonnen Güter über die Strecke – 1858 waren es schon über 1,2 Millionen Tonnen. Heute beanspruchen rund 10 Millionen Tonnen jährlich den Ober- und Unterbau der Strecke – eine enorme Last!

Verantwortlich für die Instandhaltung sind die Bahnmeister, Signal- und Fernmeldemeister und später die Streckenleitungen in Mürzzuschlag und Wiener Neustadt. Besonders in den Wintermonaten und bei schlechter Witterung leisten sie Schwerstarbeit. Um auch entlegene Abschnitte der Strecke zu erreichen, die nicht per Straße zugänglich sind, kommen schienengebundene Fahrzeuge zum Einsatz.

 

Das SÜDBAHN Museum bewahrt unzählige Dokumente und Objekte die die Geschichte veranschaulichen. Im Rundlokschuppen befinden sich Fahrzeuge, welche für die Streckenerhaltung der Semmeringbahn im Einsatz waren. Unser Archiv beinhaltet ebenfalls eine umfangreiche Fotosammlung. Darin auch unschätzbare Fotodokumente aus den 1930er Jahren, die Instandhaltungsmaßnahmen der Semmeringbahn veranschaulichen.

Unscheinbare Helfer mit großer Bedeutung

Sie wirken vielleicht unspektakulär – doch Bahnwagen spielen eine zentrale Rolle bei Instandhaltungsarbeiten entlang der Strecke. Einer der ältesten Bahnwagen in unserem Rundlokschuppen ist ein Original der Bauart *Wörth* aus dem Jahr 1867 (ÖBB-Bauartreihe X 601). Die gusseisernen Räder mit der eingegossenen Jahreszahl stammen von der Firma Ganz & Co. Die Bauart Wörth entwickelte sich im Laufe des späten 19. Jahrhunderts zur Standardform – mit einem Achsstand von 1,20 Metern, Raddurchmessern von 480 mm (für Normalspur) und einer Tragkraft von bis zu vier Tonnen. Manche Modelle, darunter auch unser Exponat, verfügen über sogenannte Hohlguss- oder Griffinräder.
Historische Fotos aus den 1930er Jahren zeigen eindrucksvoll, wie Gleisbaupartien mit Bahnwagen der Bauart Wörth im Einsatz waren. Gut sichtbar sind die damaligen Hebel- und Kurbelbremssysteme – Technik zum Anfassen, die heute Teil unserer Ausstellung ist.

Unscheinbare Helfer mit großer Bedeutung

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam auf der Semmeringbahn ein besonderes Fahrzeug zum Einsatz: der Schienenautokran vom Typ *Faun*. Ursprünglich für militärische Zwecke – im Zusammenhang mit dem Bau des Tiger-Panzers – konstruiert, wurde dieser Kran später für Maststellarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke genutzt. Sieben dieser speziellen Autokräne (Typ LK5S) wurden ab 1941 von den Nürnberger Faun-Werken für die Wehrmacht gebaut. Eine technische Raffinesse war die Möglichkeit, Kran und Gegengewicht platzsparend zusammenzulegen. Ein Generator versorgte den Kran vom Typ D 360 mit Strom.

Fotodokumente aus den 1930er bis 1950er jahren

Tipp 1:

Im Mai 2025 erscheint die überarbeitete und erweiterte Neuauflage unseres Museumskatalogs. Darin finden Sie auch den RAILBlog „Die Semmeringbahn bleibt betriebssicher“ – einer von 22 spannenden Beiträgen rund um Eisenbahntechnik und Geschichte.

Tipp 2:

Am 31. Mai um 18 Uhr laden wir zum ersten Fotoabend ein! Thema: „Die Sanierung des Adlitzgrabenviadukts 1937“. Mit eindrucksvollen Archivaufnahmen zeigen wir, welche technischen und menschlichen Leistungen damals notwendig waren, um dieses monumentale Bauwerk zu erhalten.