174 Jahre  Badlwandgalerie

174 Jahre Badlwandgalerie mag zunächst als etwas eigenartiges Jubiläum erscheinen. Nachdem die Südbahnstrecke zwischen Mürzzuschlag und Graz jedoch am 21. Oktober ihr 175-Jahr Jubiläum feiert, soll dies zum Anlass genommen werden, etwas näher auf die Geschichte dieses Bauwerkes einzugehen auch wenn es zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung noch nicht fertig gestellt war.

   Bereits in der vorläufigen Bewilligung an Georg Freiherr von Sina zur Errichtung der „Wien – Raaber Bahn“ hatte die Staatsverwaltung angedeutet, eine Bahnlinie nach Triest auf Staatskosten zu errichten, falls eine Verbindung durch die Steiermark zustande kommen sollte[1]. 

   Waren 1837 Staatsbahnen zunächst in Erwägung gezogen worden, so erfolgte mit der Berufung von Carl Friedrich Freiherr Kübeck von Kübau zum Präsidenten der Allgemeinen Hofkammer im Jahre 1840 ein entscheidender weiterer Schritt in diese Richtung. Mit „Allerhöchster Entschließung“ wurde am 19. Dezember 1841 der Bau von Staatsbahnen bekannt gegeben. Dieser folgte am 23. Dezember das Hofkanzlei-Dekret, womit die Entscheidung getroffen war, die Anlage der für Staatsinteressen bedeutenden Bahnen selbst durchzuführen[1].

  Nach eingehenden Trassenstudien wurde im Juni 1842 für den weiteren Verlauf der Bahn nach Triest ab Gloggnitz der Übergang über den Semmeringpass als am zweckmäßigsten erachtet. Allerdings sollte auf Grund der in diesem Abschnitt zu erwartenden Schwierigkeiten zunächst die Errichtung der Strecke Mürzzuschlag - Laibach (Ljubljana) in Angriff genommen werden. Nachdem die Stände der Steiermark die Kosten der Grundeinlösungen übernommen hatten, um die Führung der Bahn nach Triest durch ihr Land zu sichern, wurde am 3. August 1842 die Genehmigung zum Bau erteilt. Die Arbeiten an der ersten auf Staatskosten errichteten Eisenbahn begannen noch vor Ghegas Rückkehr aus Amerika unter der technischen Leitung von Ober-Ingenieur Johann Fillunger durch das Bauunternehmen von Felice Talachini (Felix Tallachini), welches mit einem Preis von 6 % unter den veranschlagten Kosten die Lizitation gewonnen hatte [2]. 

  Ab März 1843 wurde im Abschnitt von Bruck nach Graz zu bauen begonnen. Dabei wurden qualifizierte Arbeitskräfte im gesamten Kaisertum rekrutiert. So fand sich im „Allgemeiner Anzeiger der Stadt Saaz“ (heute: Žatec, im Nordwesten der Tschechischen Republik) vom 26. Februar1843 folgendes Circulare: „Seine Exzellenz der Herr Hofkammerpräsident haben vermöge eines Erlasses vom 22. Dezember v. J. Z. 1504 die Bewilligung ertheilt, daß die hierländigen Arbeitsleute zur Theilnahme an den Arbeiten der südlichen Staatseisenbahn aufgefordert werden. Demgemäß hat sich der Unternehmer dieser Staatseisenbahn Felice Talachini um die Beistellung einer bedeutenden Anzahl hierländiger Arbeiter zur Herstellung des Unterbaues der k. k. Staatseisenbahn mit dem Beisatze an das hohe Landespräsidium verwendet, daß diese Arbeiten zwischen Mürzzuschlag und Grätz in Steiermark gegen das Ende des Monates März l. J. nach zulässiger Witterung wieder beginnen werden. […] “. Gesucht wurden Teichgräber, Maurer, Zimmerleute, Bergwerksleute und Schmiede. In einem Nachtrag vom 9. März wurde festgehalten, dass zwar eine ausreichende Zahl an Professionisten vorhanden war, dass jedoch 6000 Taglöhner ab dem 19. März Beschäftigung finden könnten. Grundsätzlich sollte zwar nach Akkordlohn bezahlt werden, doch wurde auch ein Taglohn von 30 kr C.M. für männlichen Arbeiter und 24 kr C.M. für weibliche Arbeiter festgelegt[3]. Insgesamt fanden beim Bahnbau bis zu 20000 Arbeiter Beschäftigung.

  Während im relativ breiten Mürztal der Trassenwahl nur wenige Hindernisse im Weg standen, war

im Murtal abwärts die Bahn dann gezwungen, den Windungen des Flusslaufes zu folgen. Allerdings war es notwendig, Berge auf bis zu 15 m Höhe abzutragen. Bis südlich Peggau blieb die Bahn stets links der Mur. Kurz vor Peggau kommt man an das wichtigste Objekt der Strecke, die Badlwandgalerie am Felsen gleichen Namens. Betrachtet man die Situation heute, so erscheint der bauliche Aufwand unverständlich, doch traten zur Zeit des Bahnbaus die Felsen so knapp an das Ufer der Mur, dass selbst für die Strasse nur wenig Raum zur Verfügung stand. Ein Bericht von 1798 beschreibt dies folgendermaßen: „[…] Dieser Postort, zwischen welchem und Grätz der Weg auf eine und eine halbe Post oder drei Meilen gerechnet wird, heißt Peckau und gehört dem Stifte Vorau. Bald hernach kamen wir zur sogenannten Badelwand. Dies ist eine Stelle, wo die Straße rechts durch eine glatte Felsmauer, links durch ein tiefes Ufer der herzudringenden Mur so verengt wird, daß sie, welche sonst samt den Seitengräben sechs Klafter breit sein sollte, hier nicht über drei mißt. Das Ufer ist 150 Klafter lang und in einer Höhe von 7 bis 8 Schuhen*) mit Steinen aufgemauert und die Straße mit starken Barrieren versichert. […]“[4]. Entlang der Wand fand schon die alte Strasse kaum ausreichend Raum. Nun musste noch Platz für die Bahn geschaffen werden, ohne dass der Straßenzug unterbrochen wurde. Zunächst überlegte man, bei Badl die Mur übersetzen und die Bahn am rechten Ufer beim Jungfernsprung über Feistritz weiterführen. Die Bahn entlang der Wände des Jungfernsprunges zu führen, hätte jedoch weit aufwändigere und kostspieligere Bauten erfordert. Am linken Ufer aber war die Bahn neben der k. k. Post- und Commercialstraße nicht unterzubringen[5], [6]. Das erste Projekt sah vor, die Straße entlang des Flusses mit Bahnübersetzungen vor und nach der Engstelle zu führen. Diesem Antrag verweigerten die administrativen Landesbehörden jedoch die Zustimmung. Eine zweimalige Übersetzung der Straße auf einer Länge von 250 bis 300 Klaftern schien für den ungehemmten und gefahrlosen Verkehr auf der Straße ungeeignet. Zwar wurde überlegt, eine Wölbung in die Felswand zu sprengen und dort die Strasse parallel zur Bahn zu führen. Diese Lösung hätte jedoch umfangreiche und kostspielige Einbauten in den Fluss notwendig gemacht[7]. Daher wurde der Entschluss gefasst, Bahn und Strasse im selben Raum zu führen. Im Mai 1844 erfolgte die Grundsteinlegung für die Anlage am südlichen Ende[8]. Um den Verkehr auf der Poststrasse nicht zu behindern, wurde am rechten Ufer eine provisorische Strasse angelegt, welche bei Badl und knapp vor erreichen des Jungfernsprunges die Mur mittels Jochbrücken übersetzte[9], [5]. Unter Lebensgefahr wurde auf einer Länge von 400 m von bis zu 1.500 italienischen Arbeitern von oben herab mit Hilfe von Schwarzpulver der Fels, teilweise mit einer Stärke von bis zu drei Viertel der späteren Galeriebreite, abgetragen. Die Arbeiten an der Felswand lockten zahlreiche Zuschauer an, welche dann bis zu den jeweils am Abend erfolgten Sprengungen ausharrten. 

  Nach Sprengung von über 11.000 Kubikklaftern [ca. 40.000 m3] festen Gesteines wurde für die Eisenbahn eine 191 Kl. [362,25 m] lange Galerie ausgeführt, auf deren gewölbter Decke die Poststrasse angelegt war. Die Bogenstellung mit 35 Bogen, jeder 4 Kl. [7,59 m] breit und 27 Fuß [8,53 m] hoch, zieht sich in einer S-förmigen Krümmung hin, tonnengewölbeartig gegen den Felsen gestützt, mit 36 Pfeilern gegen den Strom. Die Einwölbung ist in Form eines Kreuzgewölbes aus Ziegeln gebaut; die Pfeiler und das Mauerwerk aus behauenem Kalkstein. Verbaut wurden 2000 Cub. Kl. [71994 m³] Stein- und 500 Cub. Kl. [1799 m³] Ziegelmauerwerk. Zusätzlich zum Volumen der abgesprengten Steine wurden noch 6000 Cub. Kl. [21583 m³] Erde bewegt[10]. Vor und nach der Galerie sind 300 KIftr. [ca. 569 m] lange Stützmauern für die Poststrasse, welche 4½ Kl. [8,53 m] breit ist. Die Felswand erhebt sich noch 150 Fuß [47,4 m] über der Galerie[5]. Das Planum der Strecke Mürzzuschlag Graz wurde für zwei Gleise vorbereitet, jedoch wurde das zweite Gleis erst zwischen 1863 und 1879 gelegt.

    Das Legen des Oberbaues schritt so rasch voran, dass schon am 16. September 1844 mit einer von der Fabrik von Carl Prevenhueber und Wenzel Günther in Wiener Neustadt gefertigten Lokomotive die ersten Probefahrten im Mürztal beginnen konnten. Diese Maschine war am 12. auf der Strasse von Gloggnitz gebracht worden und gehörte zu mehreren Maschinen, welche für die k. k. nördliche Staatsbahn bestimmt waren, dort jedoch noch nicht gebraucht wurden. Dabei handelte es sich um die FLORENZ, PLASS und CAROLINENTHAL mit den Fabriksnummern 2, 3 und 4 der genannten Fabrik. Die später hinzugekommenen Lokomotiven HRADSCHIN und STERNBERG versahen gleichfalls Dienst auf der k. k. südlichen Staatsbahn, ehe sie zur nördlichen Staatsbahn überstellt wurden[7].

    Am 3. Oktober begannen die Probefahrten zwischen Graz und Bruck mit einer zweiten inzwischen gelieferten Lokomotive. In den folgenden Tagen wurden laufend solche Fahrten durchgeführt, teilweise schon mit prominentem Publikum besetzt. So fand am 30. September ein Fahrt nach Graz statt, bei der sich Hofrat Francesconi unter den Teilnehmern befand. Dabei mussten die Reisenden im Bereich der Badlwand den Zug verlassen und die Baustelle zu Fuß queren, wonach sie auf der anderen Seite von einem bereitgestellten weitern Zug erwartet wurden[11]. Auf Grund der erfolgreich verlaufenen Probefahrten wurde der 21. Oktober 1844 als Datum für die feierliche Eröffnung festgelegt. Als Stellvertreter des Kaisers nahm Erzherzog Johann teil. In seiner Begleitung befanden sich neben dem Hofkammerpräsidenten Kübeck auch Vertreter der Kaiser Ferdinands Nordbahn und der Gloggnitzer Eisenbahn. Weiters waren zahlreiche Mitglieder des Hofstaates und andere Personen aus Wien gekommen, so dass der aus acht Wagen bestehende Eröffnungszug rund 300 Fahrgäste zu befördern hatte. Der Fahrplan sah eine Abreise in Wien um 7 Uhr vor, Gloggnitz sollte um 9 Uhr erreicht werden und Mürzzuschlag um 12 Uhr. Die Weiterfahrt mit dem Zug sollte um 13 Uhr erfolgen, die Ankunft in Graz war für 16 Uhr geplant. Nach 3 Stunden 21 Minuten bei einer Nettofahrzeit von 2 Stunden 42 Minuten erreichte der von der Lokomotive GRAETZ beförderte Zug Grazer Bahnhof, wo vom Fürst-Bischof von Seckau, Roman Zängerle, die Weihe vorgenommen wurde. Der Betrieb wurde an die Wien-Gloggnitzer Eisenbahn verpachtet, die einen unverzinslichen Vorschuss von 10.000 Gulden pro Meile [7.568 m], weitere 9.300 fl. für technische Belange und Bahnerhaltung sowie je nach Kategorie 6,04 bis 7,45 fl. pro Zugsmeile erhielt. Die Vertragsdauer war auf maximal fünf Jahre beschränkt und die Fahrpläne und Tarife konnten vom Staat festgelegt werden. Über den Semmering wurde sowohl der Gütertransport als auch der Personenverkehr auf der neuen Straße durchgeführt. Fahrkarten für den Personentransport im Stellwagen waren am Tag zuvor zu lösen, um einen garantierten Platz zu erhalten, der den unmittelbaren Anschluss gewährleistete.

Pro Tag verkehrten zwischen Mürzzuschlag und Graz zwei Personenzüge und ein Lastzug. Der Personenverkehr wurde am 23. Oktober aufgenommen, der Güterverkehr folgte am 1. November 

1844[1]. Da zum Zeitpunkt der Bahneröffnung der Bau der Galerie noch in vollem Gange war, wurde auf dem durch die Felsensprengung gewonnenen Material, welches längs des alten Murufers deponiert wurde, eine provisorische Bahn errichtet[7]. Die k. k. Post- und Commercialstraße wurde am 9. Oktober 1845 der Reichsstraßenverwaltung übergeben[13] und am 11. November 1845 wurde der fahrplanmäßige Eisenbahnverkehr aufgenommen[14]. 

   Die Eröffnung der Eisenbahn hatte deutliche Auswirkungen auf den Floß- und Plättenverkehr der Mur. Waren vor 1850 zwischen der Obersteiermark und Graz noch Rund 100 Plätten mit einer Ladekapazität von 9 bis 17 Tonnen, hauptsächlich mit Kaufmannsgütern und Salz, und etwa 1300 Flöße pro Jahr unterwegs, so waren es 1880 nur mehr wenige Plätten und 300 Flöße. Vor allem Holz, welches mittels Flößen nach Graz gebracht worden war, wurde durch Steinkohle und den Bahntransport ersetzt [15].

    Nachdem sowohl Bahn und Straße unter staatlicher Verwaltung waren, wurde am 14. März 1846 festgelegt, dass für die Erhaltung der Straßendecke und deren Objekten bis auf eine anderweitige Verfügung die Generaldirektion für die Staatseisenbahnen verantwortlich war. Diese Aufgabe musste die Südbahngesellschaft ebenfalls übernehmen, welche jedoch ab Juni 1911 diese Tätigkeiten nicht mehr durchführen wollte. Die Statthalterei Graz wollte jedoch nur jene Objekte verantwortlich betreuen, welche sie schon 1845/46 zu übernehmen bereit war. Die 939 m lange Fahrbahn und gepflasterte Steingräben, das an den Felsen anliegende Pflaster und die 107 m langen, hölzernen Sicherheitsgeländer vor und nach der Bogenstellung. Die Entscheidung des Eisenbahnministeriums an die Südbahn und die Statthalterei Graz besagte dann, dass die Südbahngesellschaft die Parapetmauern, Sicherheitsgeländer und Gitter an der Lehnenseite der Durchlässe erhalten musste, die Lehnenräumung jedoch vom Straßenerhalter durchzuführen sei. Allerdings musste die Südbahngesellschaft der k. k. Reichstraßenverwaltung die halben dafür anfallenden Kosten ersetzen. Im September 1913 wurde zugunsten des zunehmenden Kraftfahrzeugverkehrs eine Veränderung an den Parapetmauern vorgenommen. Diese standen ursprünglich bei den Portalen der Galerie im rechten Winkel zueinander, was den wachsenden Autoverkehr behinderte. Daher wurden, um die Einfahrt auf die Galeriedecke zu erleichtern, die Parapetmauern in diesem Bereich abgeschrägt[13].

   Am 10. Oktober 1940 eröffnete die Deutsche Reichsbahn die Brucker Schleife. Im Bereich der Badlwand wurde aus Profilgründen außerhalb der Galerie ein kleiner Damm geschüttet, auf dem das Gleis Richtung Bruck verlegt wurde, während das zweite Gleis aus Profilgründen in die Mitte der Galerie gerückt wurde[12]. Hatte sich das Eisenbahnministerium bereits 1907 Gedanken über die Verwertung nutzbarer Wasserkräfte der Mur für den Bahnbetrieb gemacht, so wurde nach den Elektrifizierungsarbeiten im Alpenraum und auf der Westbahn nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Südbahn gleichfalls diesbezügliche Arbeiten in Angriff genommen. Am 22. Mai 1966 wurde der elektrische Betrieb zwischen Bruck an der Mur und Graz eröffnet. Wegen Linienverbesserungen zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten -im Bereich der Galerie war neben Langenwang und Peggau der kleinste Krümmungshalbesser von 150 Kl. [284,5 m] verwendet worden- und um kostspielige Sanierungsarbeiten an der Galerie zu vermeiden, wurde die Strecke auf das rechte Murufer verlegt. Dabei waren zwei Brücken und ein 400 m langer Tunnel durch den Kugelstein zu errichten.

Damit diente die Badlwandgalerie ab diesem Zeitpunkt nur mehr dem Straßenverkehr. Der zunehmende Lastwagenverkehr nach 1945 hatte dem Bauwerk deutlich zugesetzt. Als Teil der „Gastarbeiterroute“ nahm die Belastung noch erheblich zu. Als 1968 die Straßenverwaltung das Objekt übernahm, wies es bereits deutliche Schäden auf. Um es zu entlasten und die Behinderung auf diesem stark befahrenen Abschnitt zu verringern, wurde im ehemaligen Bereich des äußeren Gleises eine neue Fahrspur Richtung Süden angelegt und 1972 eröffnet. Trotzdem führte die weitere Belastung zu Gewölbeverformungen, so dass die parallel geführte Strasse auf zwei Fahrspuren erweitert und der Verkehr ab dem 1. Juni 1978 nicht mehr über die Galerie geführt wurde[16]. Für die Bewahrung oder auch nur für konservierende Maßnahmen an der Galerie fühlte sich niemand zuständig und damit wurde sie dem Verfall preisgegeben. Im Jahr 1989 ließ das Bundesdenkmalamt ein statisches Sanierungskonzept erstellen. Dieses sah die Abtragung der Einsturz gefährdeten Ziegelgewölbe vor, um eine Beschädigung des äußeren Steinquadermauerwerks zu verhindern. Zwar wurde die Badlwandgalerie als besonderes Baudenkmal aus den Anfängen der österreichischen Eisenbahnen mit 14. Februar 1997 unter Denkmalschutz gestellt, aber durch jahrelang fehlende Wartung - Abflusskanäle wurden nicht mehr gereinigt, der nicht entfernte Grünbewuchs beschädigte die Mauerwerksfugen, so dass das eindringende Wasser weitere Schäden anrichten konnte - führte an mehreren Stellen zum Einsturz des Deckengewölbes. Eine Anfrage im österreichischen Nationalrat am 1. Dezember 1999 zur Badlwandgalerie und deren Beantwortung zeigt, dass die verantwortlichen politischen Stellen kaum Interesse hatten, dem Thema näher zu treten[17]. 1999 kam es zur Gründung eines Vereins zur Rettung der Badlwand-Galerie. Nachdem jedoch die örtliche Politik das Projekt nicht unterstützte, blieb es nur bei den anfänglichen Bemühungen. 2010 wurde das Grundstück, zu dem auch die Badlwand gehört von der ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) an ein Privatunternehmen verkauft. Der Verkaufvertrag beinhaltet zwar den im Grundbuch eingetragenen Denkmalschutz, allerdings war die Substanz des Bauwerkes schon dermaßen geschädigt, dass das gesamte Objekt eingezäunt und dessen Betreten aus Sicherheitsgründen untersagt wurde. Auch Wartungsarbeiten welche den weiteren Verfall hinauszögern hätten können, waren damit nicht mehr möglich. 

   2018 wurde von einer neuen Gruppe ein weiterer Anlauf gestartet[18]. Dieser ist es bislang gelungen, Abflusskanäle zu reinigen und den Grünbewuchs weitgehend zu entfernen, womit zumindest der weitere Verfall angehalten oder zumindest verlangsamt werden konnte. Eine notwendige Evaluierung der Kosten, das Bauwerk in einen sichern Zustand zu bringen, wird zeigen, ob diese Mittel auch zu erbringen sind. Zumindest jedoch wird durch dieses Einschreiten der weitere Verfall verzögert, was in Anbetracht der Faktenlage schon als „Silberstreif am Horizont“ bezeichnet werden kann. So bleibt nur zu hoffen, dass die Badlwandgalerie ihren 175 Geburtstag (und noch weitere) auch erlebt.

[1] Bögner Johann: „Die Südbahn Wien Triest“, Schienenverkehr aktuell, Peter Pospischil, Wien 2007 und 2008

[2] Reden, Freiherr Friedr. Wilh. von: „Statistisch-geschichtliche Darstellung ihrer Entstehung, ihres Verhältnisses zu der Staatsgewalt, so wie ihrer Verwaltungs- und Betriebs-Einrichtungen“.

Zweiter Abschnitt. (Die österreichischen Eisenbahnen.) Druck und Verlag von Ernst Siegfried Mittler  Berlin, Posen und Bromberg 184 4. (*)

[3] Ritter v. Schönfeld Peter Hrsg: Allgemeiner Anzeiger der Stadt Saaz vom 26. Februar 1843 (*)

[4] Leitner, Kajetan Franz von: „Vaterländische Reise von Grätz über Eisenerz nach Steyer“, bey Franz Joseph Rötzel; Wien 1798 (*)

[5] Oesterr. Lloyd in Triest: „VON WIEN NACH TRIEST“,  Reisehandbuch, Literarisch-Artistische Abtheilung des oesterr. Lloyd, Triest 1860 (Zweite Auflage) (*)

[6] Demarteau, Amédée: „Statistisch-topographische und technische Notizen über die k. k. Staatseisenbahn- Strecke von Mürzzuschlag bis Graz in Steiermark“, Wien (*)

[7] k .k. Direction der administrativen Statistik: Tafeln zur Statistik der österreichischen Monarchie für das Jahr 1844 Wien 1848 (*)

[8] Sepp Tezak „150 Jahre Badlwandgalerie“, Schienenverkehr aktuell, Peter Pospischil, Wien 1996

 [9] Strach Hermann, Hrsg.: „Geschichte der Eisenbahnen der oesterreichisch –ungarischen Monarchie“, Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898

 [10] Hulsse, Dr. J. A., Weinlig, Dr. A. (Hrsg.): Polytechnisches Zentralblatt; Jahrgang 1846, Weidmann’sche Buchhandlung Leipzig (*)

[11] Kordesch Leopold „Wien - Triester Eisenbahn“, Carniola, Zeitschrift für Kunst, Wissenschaft und    geselliges Leben, Verlag Joseph Blasnik, Laibach 1844 (*)

[12] Wegenstein Peter „Die Südbahnstrecke II“, Bahn im Bild 68, Peter Pospischil, Wien 1989

[13] Österr. Staatsarchiv Adr/GD-SB Fasz 4-21

[16] Ruml, Mario „Badlwandgalerie bei Peggau, Bruckerstraße 30-32“, Diplomarbeit zur Erlangung des akademischen Grades eines Diplom- Ingenieurs Studienrichtung Architektur, Technische Universität Graz, https://castor.tugraz.at/

[15] Hohenburger, Franz Ritter von: „Darstellung der in der Periode 1874 - 1891 durchgeführten Arbeiten der Mur- Regulierung in der Steiermark“, Verlag des k. k. Ministeriums für Inneres, Wien 1894, Österr. Staatsarchiv AVA/Inneres MdI Allg. A 618 Wasserbau Mur, 1890 - 1893

[14] Tezak, Sepp Prof.: „Die erste Eisenbahn in der Steiermark“, Drehscheibe N°33 - Juni 2007, GKB Abt G-PR, Graz 2007 (http://www.gkb.at)

[17] Österr. Nationalrat: https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXI/J/J_00096/fname_600851.pdf                             https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXI/AB/AB_00112/fname_595584.pdf

[18] Tieber Hannes „Rettung der Badlwand-Galerie geplant“, Peggauer Echo, Nachrichtenblatt der Marktgemeinde Peggau, N° 2018- 12, http://news.peggau.info/peggau_echo/2018/Peggauer-Echo-2018-12.pdf

Allgemeine Bauzeitung, verschiedene Ausgaben (ANNO - Österreichische Nationalbibliothek online  http://www.onb.ac.at/)

 

(*) Googgle Books: http://books.google.com

 

*) 1 Meile = 7.586 m

1 Klafter = 1,896614 m

1 Schuh = 0,316083 m