Der Fahrpark der k. k. südl. Staatsbahn (SStB)

von Mürzzuschlag nach Graz

Mit April 2024 erhält das SÜDBAHN Museum vom Technischen Museum Wien eine weitere Lokomotive als Leihgabe.

Die Dampflokomotive Steinbrück kommt nach 160 Jahren wieder zurück zu ihrem ursprünglichen Wirkungsbereich.

Der RAILBlog im Jänner und Februar 2024 beschäftigt sich mit dem Fahrpark der k. k. südlichen Staatseisenbahn. Teil 1 widmet sich den Lokomotiven und Teil 2 den Waggons. Der veröffentlichte RAILBlog bezieht sich auf einen Artikel von Sepp Tezak (1923-2013), einem der größten Südbahnkenner der Steiermark.

Die Lokomotiven (Teil 1) *

Bei Anbeginn der Lokomotiveisenbahnära in Österreich gab es noch keine bodenständige Lokomotivproduktion, weshalb die Triebfahrzeuge im Ausland beschafft werden mussten. So war es nicht weiter verwunderlich, dass bei Eröffnung der ersten Teilstrecken der Eisenbahn von Wien nach Gloggnitz – und von Mürzzuschlag nach Graz – eine Anzahl englischer und amerikanischer „Dampfwagen“, wie damals die Lokomotiven auch genannt wurden, vorhanden waren.

Im September 1842 wurde mit dem Bau der k. k. südlichen Staatsbahn (SStB) – zwischen Mürzzuschlag und Graz – begonnen und ein Jahr später die Betriebsführung vertraglich pachtweise der Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft unter dem Titel „Betriebsunternehmen der k. k. südlichen Staatsbahn“ übertragen. Es ist daher naheliegend und verständlich, dass die ersten Lokomotiven und Wagen von der gesellschaftlichen Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn hergestellt wurden.

Der Eröffnungszug am 24. Oktober 1844 von Mürzzuschlag nach Graz wurde von der Dampflokomotive Grätz gezogen.

Der Erstauftrag über 16 Lokomotiven, 224 Wagen und 13 Schneepflüge wurde relativ spät vergeben, sodass nur unter Aufbietung aller verfügbaren Kräfte, Zuhilfenahme der Bahnbetriebswerkstätten in Wiener Neustadt und Gloggnitz und Annahmestopps anderweitiger Bestellungen die gesetzte Lieferfrist von sechs Monaten teilweise eingehalten werden konnte und bei der Eröffnung des Teilabschnittes Mürzzuschlag-Graz wenigstens sechs Maschinen und 53 Wagen zur Verfügung standen. Die restlichen Fahrzeuge wurden bis Mitte 1845 ausgeliefert.

Bei diesen Lokomotiven handelte es sich wieder um 2A-Bauarten, die in verstärkter Ausführung mit höherer Leistung und ebensolchem Dienstgewicht sowie mit unterschiedlichem Treibraddurchmesser noch die Norris-Type zum Vorbild hatten. Sie waren imstande, Personenzüge bis 115 Tonnen und Güterzüge bis 165 Tonnen bei einer Steigung von 8 ‰ gut zu befördern. 1846 wurde nochmals eine Lokomotive dieser Bauart in Dienst gestellt.

Ob es sich tatsächlich um die ersten auf der südlichen Staatsbahn eingesetzten Lokomotiven handelt, steht nicht mit Sicherheit fest. Die Fachliteratur berichtet auch, dass Probefahrten zwischen Mürzzuschlag und Graz bereits im September 1844 mit zwei Maschinen aus Wiener Neustadt vorgenommen wurden. Geeignete Dokumente waren aber bisher nicht aufzufinden. In den Zeitungen ist nur von einer „österreichischen Locomotiv“ die Rede. Fest steht lediglich, dass die 1842 eröffnete Lokomotivfabrik W. Günther, Wiener Neustadt, 1842/43 sechs 2A-Lokomotiven für die k. k. nördliche Staatsbahn gebaut hatte, die aber erst 1845 den Betrieb aufnehmen konnte. Es erscheint daher die Annahme gerechtfertigt, dass die fertiggestellten Maschinen zur Gänze oder teilweise aushilfsweise zur südlichen Staatsbahn kamen, zumal Haswell die Lieferfristen nicht einhalten konnte und dort demnach Lokomotivmangel herrschte.

Haswell hatte die ungekuppelte Drehgestelllokomotive von Norris weiterentwickelt und, wie erwähnt, zweifachgekuppelte Maschinen bei Beibehaltung des Drehgestells konstruiert und gebaut. Die langen und größeren Steigungen im Mürztal erforderten dringend stärkere Lokomotiven, weshalb neun dieser 2B-Maschinen von der gesellschaftlichen Maschinenfabrik an die südliche Staatsbahn geliefert wurden.

Offenbar waren die beiden großen Lokomotivfabriken in Österreich nicht mehr in der Lage, den Wünschen ihrer Auftraggeber gerecht zu werden, wurden doch im ganzen Reichsgebiet immer mehr Eisenbahnen gebaut. So wurden 1846 weitere 22 Stück 2B-Maschinen bei Norris beschafft. Die Überlegenheit des Zweikupplers war augenscheinlich, sodass 1853/54 einige 2A-Maschinen versuchsweise auf 2B umgebaut wurden. Da die Kesselabmessungen gleich geblieben waren, wurde doch nicht die erhoffte Mehrleistung erzielt, sodass weitere derartige Umbauten unterblieben.
Der weitere Baufortschritt südlich des Semmerings bedingte neuerliche Lokomotivbestellungen. In der Folge wurde daher eine große Anzahl der bewährten 2B-Lokomotiven von der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn ab 1848 geliefert, die sich nur geringfügig durch mehr oder minder große Zylinder- und Treibradabmessungen, unterschiedliche Kesseldimensionen sowie schräge oder waagrechte Zylinderanordnungen unterschieden.

Entsprechend der Zylindergröße wurden die 2B-Maschinen in „kleine oder große Gloggnitzer“ und „kleine oder große Norris“ eingeteilt, ohne dabei den kleineren oder größeren Treibraddurchmesser zu berücksichtigen. Im Prinzip war bereits festzustellen, dass die Staatsbahnverwaltung versuchte, eine gewisse Vereinheitlichung des Fahrparks durchzuführen.

Die Lokomotive Steinbrück, eine der „kleinen Gloggnitzer“, ist erhalten geblieben und stellt in diesem Zusammenhang ein besonders wertvolles Stück österreichischer Eisenbahngeschichte dar: sie ist die älteste erhaltene Dampflok österreichischer Fertigung!

Zwischenzeitlich hatte der Staat den Betrieb auf der SStB 1851 und 1853 die Wien-Gloggnitzer Bahn eingelöst und damit den Betrieb auch dort übernommen. Die beiden Streckenabschnitte – Wien-Gloggnitz und Mürzzuschlag-Graz – noch getrennt durch den Semmering, bildeten darauf die I. und II. Sektion der SStB. Die weiteren ab 1853 erfolgten Nachbestellungen von Lokomotiven waren für die I. Sektion bestimmt. Haswell lieferte dabei nochmals ein Kontingent von 2B-Maschinen aus.

Auflistung der Lokomotiven der SStB:

Name	Achsfolge	Kategorie	Hersteller	Fabriksnummer	Baujahr	Südbahn Bezeichnung
Grätz	2A	II	Haswell	17	1844	SB 857
Leoben	2A	II	Haswell	18	1844	SB 858
Brandhof	2A	II	Haswell	19	1844	SB 855
Vordernberg	2A	II	Haswell	20	1844	SB 836
Eisenerz	2A	II	Haswell	21	1844	SB 856
Mariazell	2A	II	Haswell	22	1845	SB 862
Kindberg	2A	II	Haswell	23	1845	SB 859
Badl	2A	II	Haswell	24	1845	SB 854
Pettau	2A	II	Haswell	25	1845	SB 860
Marburg	2A	II	Haswell	26	1845	SB 861
Peggau	2A	II	Haswell	27	1845	SB 863
Villach	2A	II	Haswell	28	1845	SB 864
Straßengel	2A	II	Haswell	29	1845	SB 834
Weixelburg	2A	II	Haswell	30	1845	SB 831
Krainburg	2A	II	Haswell	31	1845	SB 832
Aussee	2A	II	Haswell	32	1845	SB 833
Laibach	2A	II	Haswell	42	1846	SB 835
Admont	2B	III	Haswell	33	1845	SB 865
Adria	2B	III	Haswell	34	1845	SB 866
Leitersberg	2B	III	Haswell	35	1845	SB 871
Drau	2B	III	Haswell	36	1845	SB 867
Kärnten	2B	III	Haswell	37	1845	SB 869
Krain	2B	III	Haswell	38	1845	SB 870
Straß	2B	III	Haswell	39	1845	SB 873
Enns	2B	III	Haswell	40	1845	SB 868
Lippoglau	2B	III	Haswell	41	1845	SB 872
Gleichenberg	2B	III	Norris, USA	310	1846	SB 887
Bruck	2B	III	Norris, USA	311	1846	SB 886
Mur	2B	III	Norris, USA	312	1846	SB 891
Mürz	2B	III	Norris, USA	313	1846	SB 892
Mürzzuschlag	2B	III	Norris, USA	314	1846	SB 893
Kapfenberg	2B	III	Norris, USA	315	1846	SB 890
Langenwang	2B	III	Norris, USA	316	1846	SB 889
Neuberg	2B	III	Norris, USA	317	1846	SB 888
Wartberg	2B	III	Norris, USA	318	1846	SB 894
Stainz	2B	III	Norris, USA	319	1846	SB 895
Ocean	2B	III	Norris, USA	331	1846	SB 879
Save	2B	III	Norris, USA	332	1846	SB 881
Großglockner	2B	III	Norris, USA	333	1846	SB 877
Donau	2B	III	Norris, USA	334	1846	SB 876
Terglov	2B	III	Norris, USA	335	1846	SB 833
Idria	2B	III	Norris, USA	336	1846	SB 874
Timavo	2B	III	Norris, USA	337	1846	SB 884
Pack	2B	III	Norris, USA	338	1846	SB 880
Loibl	2B	III	Norris, USA	339	1846	SB 878
Istria	2B	III	Norris, USA	340	1846	SB 875
Tergesteo	2B	III	Norris, USA	341	1846	SB 892
Wechsel	2B	III	Norris, USA	342	1846	SB 885
Cilli	2B	III	Haswell	86	1848	SB 811
Steinbrück	2B	III	Haswell	87	1848	SB 827
Tüffer	2B	III	Haswell	92	1848	SB 828
Rohitsch	2B	III	Haswell	93	1848	SB 823
Klagenfurt	2B	III	Haswell	94	1848	SB 818
Treffen	2B	III	Haswell	95	1848	SB 825
Sagor	2B	III	Haswell	98	1848	SB 824
Prevali	2B	III	Haswell	99	1848	SB 821
Wolfsberg	2B	III	Haswell	100	1848	SB 829
Ferlach	2B	III	Haswell	101	1848	SB 814
Rann	2B	III	Haswell	103	1848	SB 822
Adelsberg	2B	III	Haswell	104	1848	SB 809
Zirknitz	2B	III	Haswell	107	1849	SB 830
Pontafel	2B	II	Haswell	108	1849	SB 820
Planina	2B	III	Haswell	109	1849	SB 844
Gottschee	2B	III	Haswell	110	1849	SB 839
Leibnitz	2B	III	Haswell	111	1849	SB 841
Karst	2B	III	Haswell	112	1849	SB 840
Pragerhof	2B	III	Haswell	113	1849	SB 847
Wannersdorf	2B	III	Haswell	114	1849	SB 853
Reiffenstein	2B	III	Haswell	115	1849	SB 849
Salloch	2B	III	Haswell	116	1849	SB 850
Spielfeld	2B	III	Haswell	117	1849	SB 851
St. Georgen	2B	III	Haswell	118	1849	SB 838
St. Andrä	2B	III	Haswell	119	1849	SB 852
Mühlstadt	2B	III	Haswell	123	1849	SB 842
Pirano	2B	III	Haswell	124	1849	SB 843
Pola	2B	III	Haswell	125	1849	SB 845
St. Veit	2B	III	Haswell	126	1850	SB 846
Triest	2B	III	Haswell	127	1850	SB 837
Quarnero	2B	III	Haswell	128	1850	SB 848
Judenburg	2B	II	Haswell	131	1850	SB 817
Eibiswald	2B	II	Haswell	129	1850	SB 813
Görz	2B	II	Haswell	132	1850	SB 816
Bleiburg	2B	II	Haswell	133	1850	SB 810
Duino	2B	II	Haswell	135	1850	SB 812
Monfalcone	2B	II	Haswell	136	1850	SB 819
San	2B	II	Haswell	130	1850	SB 826
Gradisca	2B	II	Haswell	134	1850	SB 815

Der RAILBlog über das Wagenmaterial (Teil 2) folgt im Februar.

* (Auszug aus dem Artikel „Die Fahrbetriebsmittel der Südbahn Wien-Triest“ von Sepp Tezak, in: Die Südbahn. Vom Donauraum zur Adria, Graz 1987)